"할증료 올려도 손해"···LCC '적자 탈출' 제동

저비용항공사 수익성 한계, 대형사와 차별화된 대응력 부족

고유가-고환율 겹악재, 연료비 부담 커져 적자 확대 전망

티웨이항공 등 LCC, 구조 개선·노선 확장으로 돌파구 모색

그래픽=박혜수 기자

국내 항공사들이 연료비 상승에 따른 손실을 메꾸기 위해 유류할증료를 일제히 올리고 있다. 이 가운데 유가 상승에 대한 대응 여력이 부족한 저비용항공사(LCC)는 할증료 인상만으로 부담을 줄이는 데 한계가 있어 실적 타격이 불가피할 것으로 보인다.

17일 관련 업계에 따르면 미국·이스라엘과 이란 간 전쟁 여파로 항공권에 부과하는 유류할증료가 급등하고 있다. 아시아나항공은 1만4600원~7만8600원 수준이던 유류할증료를 다음 달부터 3배가 넘는 4만3900원~25만1900원으로 적용한다. 대한항공의 뉴욕 왕복 항공권의 유류할증료도 이달 19만8000원에서 내달 60만6000원으로 오를 예정이다.

4월 유류할증료 기준이 되는 올해 2월 16일~3월 15일 싱가포르 항공유 평균값(MOPS)은 총 33단계 중 18단계에 해당한다. 중동 사태 이전을 기준으로 한 3월 유류할증료가 6단계였던 점을 고려하면 한 달 만에 12단계나 뛰어오른 셈이다. 이는 2022년 10월 러시아-우크라이나 전쟁으로 17단계까지 올랐던 당시보다 높은 수준이다.

유류할증료 인상은 국제 유가와 환율 상승으로 비용 부담이 커지자, 항공사들이 수익 방어를 위해 늘어난 연료비를 운임에 반영한 결과다. 이들은 전체 영업비용의 4분의 1 이상을 유류비로 사용하고 이를 달러로 결제하기 때문에 고유가·고환율이 동시에 발생하면 큰 손실을 입게 된다.

다만 항공사들이 유류할증료를 올려도 국내 LCC는 수익성 방어에 한계가 있을 것으로 보인다. 애초에 저가 운임을 경쟁력으로 삼는 구조라 대형항공사(FSC)처럼 할증료를 올리면 승객의 가격 민감도가 더 크게 작용해 수요 감소로 이어질 가능성이 크다. 이에 따라 비용 부담을 상쇄하는 데 제한적이라는 평가다.

또, 대형항공사는 금융 헤지(위험회피) 등 파생상품에 가입하는 방식으로 유가 변동에 대응하는 반면 LCC는 유류비 헤지 계약이 없어 즉각적인 비용 부담으로 이어진다. 헤지 여력이 크지 않은 만큼 유가 상승 시 기존 항공유 비축분에 의존해야 하는 구조다.

더욱이 작년 대규모 적자를 기록한 국내 LCC는 수익성 개선이 절실한 상황이다. 상장사 4곳(제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산)을 기준으로 지난해 합산 영업손실은 약 4000억원에 달한다. 여행 수요 둔화와 고환율 등 대외 변수가 실적에 악영향을 미친 것으로 풀이된다.

이 중 2000억원대 손실로 가장 큰 적자를 낸 티웨이항공은 최근 대형기 확대, 사명 변경, 유상증자 단행 등 다양한 전략을 추진하며 체질 개선을 시도 중이다. 다른 LCC들도 항공기 도입이나 노선 확장을 준비하며 새 돌파구 마련에 나서고 있다. 단순한 저가 운임만으로 지속가능한 성장을 이어가기 어렵다는 판단에서다.

업계 관계자는 "고효율 기종 전환과 신규 노선 개척으로 수익 구조 개선에 총력을 기울이고 있다"라면서도 "대형항공사 대비 LCC 사업 모델이 단순하기도 하고, 격화되는 업계 내 공급 경쟁 속에서 고환율·고유가라는 대외 악재가 해소되지 않는다면 유의미한 실적 개선을 기대하기는 쉽지 않다"고 말했다.

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