비용 절감은 크게 두 가지 측면에서 이루어졌다. 첫째는 자율주행에 필요한 인식 센서의 최소화다. 29개의 카메라는 13개로 줄였고 라이다 숫자도 5개에서 4개로 대체했다. 대신 카메라의 인식 정확도를 높이기 위해 1,700만 화소를 적용했는데 어두운 그림자와 역광의 단점도 극복했다. 긴급차가 울려대는 사이렌 소리는 물론 철도 건널목 경고음도 파악한다. 급격한 기온 변화에도 센서가 오작동하지 않는 내구성도 확보했다는 게 구글의 설명이다. 개선된 자율주행 시스템 가격은 한화 약 2,900만원 정도이며 구글은 해당 지능을 필요한 곳에 판매한다는 계획도 마련했다.
당장 판매 전 우선 적용은 자신들이 운용하는 로보택시 사업이다. 이때 필요한 자동차는 제조사로부터 직접 구입한다. 현대차 아이오닉 5와 지리그룹의 프리미엄 브랜드 지커 RT가 선택됐다. 현대차가 공급하는 아이오닉 5 BEV는 모두 5만대 가량이다. 엄밀히 보면 구글 웨이모 드라이버를 현대차가 위탁 생산하는 셈이다. 그리고 구글은 자신들이 생산시킨 자율주행 아이오닉 5 BEV를 필요한 곳에 판매할 수 있다. 이때 가격은 한화 약 7,200만원 정도로 알려졌다. 물론 가격은 더 오를 수 있다.
구글이 목표로 삼는 것은 자율주행의 수익 창출이다. 시작은 직접 운송사업에 뛰어든 것이지만, 궁극적으로는 전 세계 모든 운송 사업자가 구글이 제공하는 자율주행차를 구입하거나 임대해 이용하도록 하는 방안이다. 이때 수요가 많은 곳은 당연히 운수업이다. 한국 상황에 적용하면 구글의 '웨이모 드라이버'가 적용된 아이오닉 5 BEV를 법인택시 사업주가 구입, 운송업에 활용하는 식이다. 물론 구글이 직접 한국에서 법인택시 사업체를 인수해 사업을 펼칠 수도 있다. 그런데 누가 사업을 하든 중요한 것은 수익이고, 이익을 내려면 이용자의 실차 점유 시간 확대, 에너지 및 인건비 절감이 전제돼야 한다. 세 가지 중 최우선은 인건비 절감이다.
지능 고도화가 이뤄지며 운송업계의 움직임도 부산하다. 사람을 구하지 못해 주차장에 세워 둔 영업용 택시가 로봇 운전으로 다시 꿈틀대고, 덕분에 저물어가는 사업으로 인식됐던 유상운송업이 다시 주목받는다. 실제 일부 호출 플랫폼 기업도 그간 인간 운전이어서 외면했던 운송 사업에 직접 진출하는 방안을 다시 검토하는 분위기가 역력하다. 이 경우 유상운송의 경쟁은 '로봇 vs 인간'이 아니라 '로봇 vs 로봇'으로 펼쳐진다. 엔비디아와 테슬라도 이동 수단 제조 여부만 다를 뿐 '알파마요', 'FSD' 등으로 로봇 운전을 구현하고 있어서다.
이때 이용자는 선택이 넓어진다. 로보 택시를 이용하는 과정에서 지능이 보다 뛰어난 로봇을 선택할 텐데, 흥미로운 점은 비용이다. 지금의 인간 택시는 시간과 거리 기준에 따라 요금이 책정될 뿐 인간의 운전 실력은 요금과 무관하다. 하지만 로봇 간의 경쟁 시대에는 예정 도착 시간의 정확성, 운전의 안전성, 그리고 이동 수단 내에서 제공 가능한 다양한 서비스에 따라 비용이 천차만별일 수 있다. 로봇은 인간처럼 웃으며 말을 건네는 감정 서비스가 아니라, 실제 필요한 것을 즉시 제공하는 정합성에 기반하기 때문이다. 따라서 당장은 지능 기업과 이동 수단 제조업이 서로 필요에 따라 협력할 수밖에 없다. 언젠가는 서로 돌아설지라도 말이다.
권용주 국민대 자동차·운송디자인 겸임교수
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